Biografía de William Frazier Baker

William Frazier Baker

William Frazier Baker, también conocido como Bill Baker, nacido en Fulton, Missouri un 09 de octubre del 1953; Nacido de un núcleo familiar pequeño compuesto por sus padres y sus tres hermanos. Con actitud de “pensador intrépido”, desde pequeño Baker fue mostrando una interesante forma de pensar, basada en el “¿y por qué no?”. Su madre siempre se sorprendía y lo admiraba por la voracidad con la que resolvía situaciones del cotidiano. El menor de los Baker fue creciendo, con interés en la construcción gracias a su padre. Muy pronto Baker inicia estudios de licenciatura en ingeniería civil en la universidad de Missouri, cerca de su familia.

Instalaciones de Skidmore, Owings y Merrill (SOM) 

Después de obtener la licenciatura en ingeniería civil de la Universidad de Missouri, Baker tuvo un breve paso por ExxonMobil, empresa petrolera estadounidense, donde trabajó un corto tiempo, luego decide irse para Illinois, Chicago. Empieza el estudio de una maestría en ingeniería en estructuras, la cual culmina a la edad de 26 años. Luego se une a la importante firma de arquitectura y de ingeniería de Skidmore, Owings y Merrill (SOM) en Chicago en 1981, llegando a ser en 1996 una importante pieza en el diseño de estructuras de esta empresa. En esta empresa se ha mantenido hasta la fecha, ganando cada vez más prestigio por su trabajo. Baker, aunque ampliamente reconocido por su trabajo en edificios supertall (súper-altos), su experiencia también se extiende a una amplia variedad de estructuras como el Broadgate House-Exchange (Casa de cambio en Londres, 1990), y el GM Renaissance Center (Detroit, 2005). Él es más conocido por su trabajo en largas estructuras de amplia envergadura, como el McCormick Place (Chicago, 1986), entre otros construcciones que difieren de las altas torres a las que les acostumbramos verle trabajando.

Raspberry Island

La carrera de Baker también ha estado marcada por diversas colaboraciones con artistas como Jamie Carpenter (Raspberry Island-Schubert Club Band Shell, 2002), I  ñigo Manglano-Ovalle (La gravedad es una fuerza a tener en cuenta, 2010), Jaume Plensa(World Voices, 2010), y James Turrell (Cráter Roden).

Entre los trabajos de Baker incluyen el  AT & T Center Corporate(Chicago, 1989), Trump International Hotel and Tower (Chicago, 2008), Infinity Tower(Dubai, 2009), Torre de la Perla del Río (Guangzhou, 2009), centro financiero Nanjing, Groenlandia  (Nanjing, 2009).

Aunque estos proyectos se ven como “dulces” al lado del principal y más importante proyecto del Burj Khalifa, inaugurado den Dubái el 4 de enero del 2010, la estructura artificial más alta del mundo. 

método de "núcleo reforzado"  sistema
estructural metodo ideado por Baker

Para apoyar los niveles récord de la torre, Baker desarrolló el método de "núcleo reforzado"  sistema estructural, que consiste en un núcleo hexagonal reforzado por tres contrafuertes que forman una forma de “Y”.  Este innovador sistema permite que la estructura dé apoyo a sí mismo tanto lateral como torsionalmente. También elimina la necesidad de transferencias de columna, y las cargas se mueven en una trayectoria suave de aguja de la torre en sus cimientos, propio del ingenio de Baker.

Baker actualmente es miembro tanto de la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (ASCE) y la Institución de Ingenieros Estructurales (IStructE) . Es miembro también de la Academia Nacional de Ingeniería (NAE), y conferencia con frecuencia sobre una variedad de temas de ingeniería estructural en los EE.UU. y en el extranjero.

En 2011, Bill Baker, recibió un doctorado honoris causa en ingeniería por la Universidad de Stuttgart y una ASCE Proyectos y Líderes (OPAL) Premio a la Trayectoria por su excepcional diseño.  El 13 de mayo de 2010, el Instituto de Ingenieros Estructurales, galardono a Baker con la Medalla de Oro, máximo galardón de la Institución.  Baker fue el primer estadounidense en recibir elFritz Leonhardt Premio al logro en Ingeniería Estructural, el día 11 de julio de 2009.  El 20 de noviembre de 2008, Baker, recibió el The Fazlur Khan Lifetime Achievement Medal del Consejo de Edificios Altos y Hábitat Urbano .

 

Con una elevación de más de 800 metros sobre el suelo de Dubái, más exactamente en el DownTown Dubai, el espigado y elegante Burj Khalifa, se sostiene de pie, aguantando fuertes  vientos y tormentas de arena, gracias a él increíble e innovador diseño estructural de Baker.

Siendo este su logro más significativo, debemos detallar como fue llevado a cabo tan increíble proyecto.

El 21 de septiembre del 2004, a cargo de la firma de arquitectura y de ingeniería Skidmore, Owings y Merrill (SOM), confiándole el trabajo a dos ases, por una parte con Adrian Smith como arquitecto en jefe y William. F. Baker como ingeniero estructural en jefe, comienza la construcción de un gigante, el rascacielos más alto del mundo, en ese entonces nombrado Burj Dubai (Torre Dubai).

En marzo de 2009, Mohamed Ali Alabbar , presidente de la promotora del proyecto, Emaar Properties , dijo a la oficina de espacio los precios que el Burj Khalifa llegó a alcanzar US$ 4.000 por pie cuadrado (más de US $ 43.000 por metro cuadrado) y el Residences Armani, también en Burj Khalifa, se vendió por US. $ 3.500 por pie cuadrado (más de US $ 37.500 por m²). Se estima que el costo total del proyecto sea aproximadamente US $ 1.5 billones. 

La finalización del proyecto coincidió con la crisis financiera mundial  2007-2012. Con exceso de construcción en el país, llevó a los altos impuestos y a las ejecuciones hipotecarias.

Con Dubai sumido en la deuda de sus grandes ambiciones, el gobierno se vio obligado a buscar miles de millones los rescates financieros de su vecino rico en petróleo  Abu Dhabi . 

Posteriormente, en un movimiento sorpresa en su ceremonia de inauguración, la torre fue renombrada como Burj Khalifa, en honor al presidente de los Emiratos Árabes Unidos Khalifa bin Zayed Al Nahyan , por su apoyo fundamental. 

Debido a la demanda decaída en el mercado inmobiliario de Dubai, los alquileres en el Burj Khalifa se desplomaron 40% unos diez meses después de su apertura. Fuera de 900 apartamentos en la torre, 825 todavía estaban vacías en ese momento.  Sin embargo, en los próximos dos años y medio, los inversionistas extranjeros comenzaron constantemente para comprar los apartamentos disponibles y espacio de oficinas en Burj Khalifa.  En octubre de 2012, Emaar informó que alrededor del 80% de los apartamentos estaban ocupadas.

No obstante cabe nombrar y conocer más proyectos en los que William F. Baker ha participado con la firma SOM y actualmente ocupan los puestos más prestigiosos en la ingeniería y en la arquitectura, atreviéndome a decir, obras de arte de la ingeniería moderna.

Comencemos entonces este breve recorrido por la maravillosa Infinity Tower (Dubai), esplendida e innovadora, el cual su estructura es fue ideada y desarrollada por Baker

Infinty Tower

Entre otras obras importantes como:

Pearl River Tower

Broadgate of London

Trump Tower

GM Renaissance Center

Cuando comencé este trabajo no pensaba en nombres de personas, no tenía ingenieros favoritos, no tenía un nombre especifico; entonces pensé, no buscaré un favorito, mejor miraré esas obras de arte, estructuralmente majestuosas y simplemente buscaré quien es el responsable de tal hazaña. Dirigí entonces mi vista al edificio más alto del mundo el Burj Khalifa, dentro de ese equipo de trabajo, el ingeniero estructural William Baker.

Investigando sobre su vida y obra, ratifique mi buena decisión, su forma de pensar y de ver las cosas me interesó y más aún la filosofía de vida que tiene y se ve siempre reflejada en las entrevistas que le hacen, no cuestionándose el porqué hace las cosas sino el ¿Por qué no?.

Estudiante: Diego Mauricio Carrillo Correa

BIOGRAFÍA DE JOHN AUGUSTUS ROEBLING

BIOGRAFÍA DE JOHN AUGUSTUS ROEBLING

Nació el 12 de junio de 1806, Mühlhausen fue un ingeniero civil estadounidense de origen alemán que fue pionero en el diseño de puentes colgantes (Ingeniero de estructuras).

Primero años

John Roebling era el más joven de 4 hijos. Fue bautizado en la iglesia  Lutheran Divi Blasii en Mühlhausen . Cuando era niño jugaba con el clarinete bajo y el corno francés . También exhibió un gran talento artístico de dibujos y pinturas. Su padre era dueño de una pequeña tienda de tabaco, pero el negocio no fue suficiente para dar sustento a John y a sus otros tres  hijos, Friederike Amalie Roebling, Carl August Meissner y Herman Christian Roebling.

Educación

Al principio John asistió al gimnasio en Mühlhausen . Reconociendo su inteligencia a temprana edad, la madre de Roebling, Friederike Dorothea Roebling le organizo a John una tutoría de matemáticas y ciencias en Erfurt con Efraín Salomón Unger (Profesor matemático bastante importante en esos tiempos).  Se fue a Erfurt cuando tenía 15 años. En 1824 pasó el primer examen de ingeniero  y regresó a su casa por un año. Roebling ingresó más tarde en el Royal Polytechnic School de Berlín. En este instituto cursó las materias de arquitectura e ingeniería, construcción de puentes, hidráulica, idiomas y filosofía. Arquitectura e ingeniería   con Martin Friedrich Rabe (1765 a 1856), la construcción de puentes  con Johann Friedrich Dietlein (1782-1837), la hidráulica con Johann Albert Eytelwein (1764 -1848), y los idiomas. John también asistió a conferencias del filósofo Hegel . Roebling desarrolló un interés por la filosofía natural y muchos años más tarde, hizo un escrito como de unas 1000 páginas, hablando sobre sus propios conceptos del universo.

En 1825 Roebling consiguió un trabajo del gobierno en Arnsberg, Westfalia, trabajando en la construcción de la carretera militar durante cuatro años. Durante este periodo realizó bocetos de puentes colgantes. En 1829 regresó a su casa para trabajar por su proyecto final de carrera y prepararse para su segundo examen de ingeniero. Por razones desconocidas, nunca se presentó al examen.

Familia

John Roebling y Johanna Herting tuvieron nueve hijos:

v  Hijo: Washington A. Roebling (n. 1837, d 1926.)

v  Hija: Laura R. Methfessel (n. 1840, d 1873.)

v  Hijo, Ferdinand W. Roebling (n. 1842, d 1917.)

v  Hija: Elvira R. Stewart (nacido en 1844, 1871 d.)

v  Hija: Josefina R. Jarvis (n. 1847)

v  Hijo: Charles Gustavus Roebling (n. 9-Dec-1849, d 1918.)

v  Hijo, Edmund Roebling (n. 1854, d 1930.)

v  Hijo: William Roebling (n. 1856, d 1860.)

v  Hija: Hannah Roebling (murió en la infancia)

Vida en Alemania

En 1831, John  emigró a los Estados Unidos de América con su hermano Carl y el ingeniero Johann Adolph Etzler estableciéndose en el área de Pittsburgh, Pennsylvania.  La movilidad económica y la promoción profesional fueron difíciles para los ingenieros en esa sociedad.  Este lamentable estado de cosas había sido provocado por las guerras napoleónicas , que duró hasta 1815. Este período de la historia europea dejó a Pittsburgh con inestabilidad política, ya que los gobiernos autoritarios se llevaron los lugares de los democráticos.

Etzler tenía ideas sobre la creación de una utopía en los Estados Unidos, pero las disputas surgieron en el camino, y el grupo se dividió. John y Carl compraron 1.582 acres o 6.4 kilómetros de tierra el 28 de octubre de 1831 en el condado de Butler, Pennsylvania con la intención de establecer un asentamiento alemán, llamado Saxonburg . La mayoría de los otros colonos se quedó con Etzler. La casa de John Roebling en Saxonburg fue inscrita en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1976.

La Casa de Roebling en Saxonburg, Pensilvania , junto a una réplica del puente de Brooklyn.

Carrera

John Roebling y su hermano llegaron a los Estados Unidos en un momento interesante. La nación estaba en las últimas etapas de un auge económico, que terminó en el pánico de 1837 . Los agricultores se vieron profundamente afectados por la misma. Una corriente de pensamiento dominante en los Estados Unidos sería llamado destino manifiesto de la década de 1840. El transporte entre los centros industriales del este y de los mercados agrícolas de frontera se había convertido en un asunto de interés tanto nacional y popular.

Muchos proyectos de transporte estaban en marcha cerca de la ubicación que eligió para su colonia, pero en lugar de seguir una profesión de ingeniero, tomó a la agricultura. Después de cinco años se casó con Johanna Herting, hija de un sastre.

El trabajo agrario no fue satisfactorio para John Roebling, y la colonia atrajo a muy pocos colonos. En 1837, tras la muerte de su hermano y el nacimiento de su primer hijo, regresó a la ingeniería como una vocación.

Comenzó su carrera en América como ingeniero asistente en la zona navegable del río Beaver, afluente del Ohio. A esto le siguió un empleo en el canal de Sandy y Beaver, un trabajo que intentaba conectar las aguas del lago Erie con el río Ohio, pero nunca llegó a terminarse.

El primer trabajo de la ingeniería de Roebling en América fue dedicado al mejoramiento de la navegación del río y la construcción de un canal. El alto del río Allegheny, donde Roebling ubicó una toma para el canal del estado de Pennsylvania. Roebling trabajó durante tres años para inspeccionar y situar tres líneas de ferrocarril que atravesaban las montañas Allegheny.

Fue pionero en la fabricación de alambre en América. Este producto fue ganando, debido a la necesaria experiencia de Roebling, en cuanto a naturaleza y calidad de alambre por lo que se utilizó en la construcción del primer acueducto de suspensión en los Estados Unidos de América.

Los puentes suspendidos era una de las ideas favoritas de Roebling.

Roebling comenzó a construir la cuerda de cable en Saxonburg en 1841. En aquellos tiempos los barcos del canal de Filadelfia fueron transportados sobre las Montañas Allegheny en coches de ferrocarril para tener acceso a vías fluviales del otro lado de las montañas, de modo que los barcos pudieran seguir a Pittsburg. El sistema de inclinaciones y niveles que movieron los barcos y coches de ferrocarril convencionales era una empresa pública,  Allegheny Portage Railroad (El Ferrocarril de Acarreo Allegheny). Los coches de ferrocarril fueron tirados arriba y abajo de las inclinaciones por un lazo largo de cuerda de cáñamo gruesa, hasta 7 cm de espesor.

Las cuerdas de cáñamo eran caras y tuvieron que ser sustituidas con frecuencia. Roebling recordó un artículo que él leyó sobre cuerdas de cable. Poco después, él comenzó a desarrollar una cuerda de 7 hilos de cable en una cordelería que él agregó su granja.

En 1844 Roebling ganó una licitación para reemplazar el canal de madera acueducto a través del río Allegheny con el Acueducto de Allegheny .Su diseño abarca siete tramos de 163 pies (50m), cada uno que consta de un tronco de madera para contener el agua con el apoyo de un cable continuo hecho de muchos alambres paralelos, envuelto firmemente juntos, a cada lado del tronco. Esto fue seguido en 1845 por la construcción de un puente colgante sobre el río Monongahela en Pittsburgh. En 1848 Roebling emprendió la construcción de cuatro acueductos de suspensión en el  Delaware and Hudson Canal. Durante este período, se trasladó a  Trenton, New Jersey . En Trenton, Roebling construyó un gran complejo industrial para la producción de alambre

El Puente Colgante de Roebling , que atraviesa el río Ohio en Cincinnati, Ohio , en la noche.

El próximo proyecto de Roebling, a partir de 1851, era un puente de ferrocarril que conecta la central de Nueva York y el Gran Ferrocarril del Oeste de Canadá sobre el río Niágara , que tendría cuatro años. El puente, con una luz libre de 825 pies (251m), fue apoyada por cuatro, cables de alambre de diez pulgadas (25 cm), y tenía dos niveles, uno para vehículos y uno para el tráfico ferroviario.

Mientras que el puente Niagara se estaba construyendo, Roebling emprendió otro puente de suspensión de trenes, a través del río de Kentucky que requería una luz libre de 1.224 pies (373m). En 1859, John  completó otro  puente colgante en Pittsburgh. Su longitud total fue de 1030 pies (314m), que consta de dos tramos principales de 344 pies (105m) cada uno, y se extiende por dos laterales de 171 pies (52 m) cada uno.

La guerra civil americana trajo un cese temporal de la obra de Roebling. Sin embargo, en 1863 la construcción se reanudó el puente sobre el río Ohio en Cincinnati , que había comenzado en 1856 y se detuvo debido a la financiación, el puente fue terminado en 1867. 

El puente de Cincinnati-Covington, más tarde llamado el puente colgante de John A. Roebling , era puente colgante más largo del mundo en el momento en que se terminó. En 1867 Roebling comenzó el trabajo de diseño en lo que ahora se llama el puente de Brooklyn , que atraviesa el East River en Nueva York. 

Un día en 1869, él estaba de pie en el borde de un muelle, que trabaja en la fijación de la ubicación donde se construiría el puente, cuando su pie fue aplastado por un barco que llegaba. Sus dedos del pie heridos fueron amputados. Él rechazó el remoto tratamiento médico y quiso curar su pie por " la terapia de agua " (continuo vertiendo del agua sobre la herida). Su condición deterioró. Él sucumbió al tétanos 24 días después del accidente.

Debido a este accidente empezando a penas la construcción del puente, fue su hijo Washington Roebling quien continuó la obra en 1883 ,pero luego de un tiempo también Washington quedó incapacitado por una enfermedad llamada el síndrome de descompresión, siendo finalmente su esposa Emily Warren Roebling quien concluyó el puente.

Washington Roebling Augusto (mayo 26, 1837 hasta julio 21, 1926) fue un ingeniero civil estadounidense conocido por su trabajo en el puente de Brooklyn, que fue diseñado inicialmente por su padre John A. Roebling.

Emily Warren Roebling (23 septiembre 1843 a 28 febrero 1903) se casó con Washington Roebling, un ingeniero civil que fue ingeniero jefe durante la construcción del puente de Brooklyn. Ella es mejor conocida por su contribución a la terminación del puente de Brooklyn después de que su marido desarrolló la enfermedad de compuerta flotante.

El pionero de esta obra es sin duda alguna John Roebling, pero gracias a estos dos personajes, ese famoso puente se pudo culminar.

Proyectos, obras...

v  1844 Allegheny Aqueduct Bridge Pittsburgh, Pa.

v  1846 Smithfield Street Bridge Pittsburgh, Pa.

v  1848 Lackawaxen Aqueduct  (dos tramos de 115 metros cada uno, y dos cables de 7 pulgadas).

v  1849 Roebling's Delaware Aqueduct (4 tramos de 134 metros cada uno, y dos cables de 8 pulgadas).

v  1850 High Falls Aqueduct

v  1850 Neversink Aqueduct

v  1854 Niagara Falls Suspension Bridge New York-Canada

v  1859 Allegheny Bridge Pittsburgh, Pa.

v  1867 John A. Roebling Suspension Bridge - sobre el río Ohio.

v  1869 Waco Suspension Bridge -Waco, Texas

v  1883 Brooklyn Bridge NYC-Brooklyn, N.Y.

Muerte

Después de que sus dedos del pie fueron amputados, debido a que un barco pasó por encima de ellos,  Roebling fue diagnosticado con el tétano desarrollado. Él sufrió asimientos severos y de vez en cuando transcurría en coma.

Falleció el 22 de julio de 1869 en Alturas de Brooklyn, Nueva York. Roebling es enterrado en el Cementerio Riverview en Trenton, New Jersey.

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¿Porqué elegí a este personaje?

A lo largo de la historia se han dado a conocer importantes ingenieros que han hecho excelentes obras civiles para mejorar las condiciones de vida de toda la sociedad a nivel mundial; En este caso elegí al Ingeniero JOHN AUGUSTUS ROEBLING, por sus grandes construcciones en especial de puentes colgantes y canales,  y la historia que hay detrás de cada una de ellas. Precisamente por ser tan antiguo, es que captó mayormente mi atención, ya que en décadas pasadas, el mundo no había evolucionado como hoy en día, y para haber logrado tanto, solo necesito su inteligencia y su experiencia  para llevar a cabo  proyectos tan grandes, y de bastante utilidad en ese entonces, para toda la sociedad.

Pese a las dificultades que tuvo que pasar, siempre culminaba cada obra que empezaba, incluso hasta cuando un accidente lo incapacitó. Ésta situación puso a prueba el coraje, el conocimiento y la valentía, para afrontar cada reto. Por eso pienso que solo grandes maestros como Roebling, logran dejar huella, y servir de guía para los que actualmente  son Ingenieros civiles. 

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PAULA ANDREA RIVAS ARIZA
ESTUDIANTE DE INGENIERÍA CIVIL. 

BIOGRAFÍA JOSÉ ANTONIO FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ.

JOSÉ ANTONIO FERNÁNDEZ ORDÓÑEZ (N. MADRID; 18 DE NOVIEMBRE DE 1933 - M. 3 DE ENERO DE 2000)

José Antonio Fernández Ordóñez, ingeniero civil, nacido en Madrid, España, en 1933. Hijo de una familia numerosa, y con genes matemáticos, pues la gran mayoría de los profesionales  de la familia se desempeñaban en el ámbito de las ciencias puras y en las ingenierías. Hechos relevantes marcaron su educación, como fue pasar todo un año en Peña grande para curarse de una terrible pleuresía que padecía. Es allí, donde sus hermanos, su padre y el párroco del pueblo le empezaron a inculcar el hábito de la lectura, ya que constantemente le traían libros para que leyera, reflexionara y adquiriera criterios propios. Uno de sus hermanos Francisco, que llegó a ser Ministro de Asuntos Exteriores, fue su mayor punto de referencia ya que le llevaba libros de poesía de Cernuda, Juan Ramón Jiménez y Antonio Machado.

Sobre su vocación como ingeniero civil se dice que principalmente José Antonio Fernández empezó su camino en la ingeniería sin tener un rumbo fijo, pero con el tiempo se fue enamorando de la carrera y después de cuatro años logró ingresar en la Escuela de Caminos de Madrid, pero fue allí, en los últimos cursos, donde algunos profesores como José Entrecanales y Eduardo Torroja hicieron que su dedicación fuera al máximo y que por fin adquiriera la vocación, no por la transmisión de conocimientos sino por la visión de la vida profesional que aprendía con ellos: el amor a lo bien hecho, la tentación del riesgo y su contrapeso en la seguridad de las obras, la honradez en la utilización del dinero ajeno, la manera ética y digna, en resumen, de entender la profesión.

Al igual que su hermano Paco, José Antonio supo conjugar el mundo de la teoría con el de la práctica a lo largo de toda su educación. Supo llevar a la práctica ingenieril todo el mundo poético y artístico que había estudiado o simplemente vivido. Como profesor defendía una enseñanza que acercara al estudiante al proyecto constructivo y al conocimiento del medio natural que lo integra, y esto desde el primer año de aprendizaje, eso sí, sin olvidar todos los cálculos abstractos. Su verdadera vocación y su mayor contribución al mundo ingenieril fue su gran Dialéctica y su enorme energía y vitalidad a la hora de defender sus ideas, y esto lo puso en práctica en toda su carrera profesional.

En la Escuela Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y siguiendo la tarea profesional de los profesores Lucio del Valle, Tomás García Diego y Santiago Castro Cardús, José Antonio Fernández Ordóñez trató de impartir, en sus clases, una enseñanza con un carácter humanista muy marcado. Primero empezó como adjunto de Santiago Castro y años más tarde creó la Cátedra de Arte y Estética de la Ingeniería en la Escuela de Madrid. A su enseñanza le daba mucha importancia a la formación de la sensibilidad mediante un conocimiento del arte y el amor por las formas, todo partiendo del pasado, es decir, de los grandes ingenieros de la historia. Esta labor también la cumplió como presidente del Colegio de Caminos Canales y Puertos. Su nombramiento, en 1974, estuvo rodeado de una enorme tensión política y casi fue más celebrado por el mundo de la cultura que el del cuerpo de ingenieros. Fue elegido como representante de un grupo de jóvenes profesionales con ganas de romper con las políticas continuistas que venían imperando en el Colegio.

Al terminar la carrera se incorporó en Pacadar, empresa de prefabricados de su padre. No obstante, desde 1964 y junto con Julio Martínez Calzón se fueron especializando en la proyección de puentes, haciendo varias rehabilitaciones y algunas nuevas intervenciones muy significativas. Julio Martínez Calzón era un especialista en estructuras metálicas y aunque tenía una concepción de la ingeniería muy diferente, se complementaba muy bien con la de José Antonio, y así se muestra en todas las obras que realizaron. Lo que para muchos hubiera sido un impedimento, el diálogo previo a cualquier elaboración de un proyecto era muy enriquecedor para ambos. Además de esto, introdujeron nuevos conceptos históricos y estructurales en cada proyecto que hacían, hecho que ha contribuido a que su obra fuera poco extensa pero muy sobria. Tenían un concepto de puente muy general, es decir, en todos sus puentes se puede ver una búsqueda por la esencia de buscar esta novedad en la historicidad de los mismos para a partir de esto llegar a nuevas propuestas estéticas. Nuevos elementos técnicos como: elementos industriales, prefabricados, estructura mixta, tirantes, etc. Le permiten dar un giro a la forma 33 estéticas del pasado. Para él lo esencial estaba en el orden en que se disponen los materiales en la estructura y de esta conexión salen todos los aspectos estéticos que deben apreciarse en las construcciones civiles.

Su primer proyecto con Julio Martínez Calzón fue presentar un proyecto para el concurso del viaducto de Plaza de Cuatro Caminos, recibiendo un escrito laudatorio del Jurado Calificador que los ilusionó y ayudó en perspectivas futuras. Fue en 1968 con solo 35 años de edad, una edad muy prematura para un proyectista de infraestructuras civiles, cuando ganaron el concurso para la construcción de un viaducto en La Castellana. El viaducto se detallará más adelante como el ejemplo inicial del tratamiento estético de todos sus proyectos. No obstante, otras construcciones, no menos relevantes estéticamente fueron apareciendo a lo largo de toda su dilatada carrera profesional, siempre conjuntamente con Julio Martínez Calzón. Unos de sus últimos proyectos en vida, fueron la pasarela peatonal de Abando ibarra en Bilbao y el Puente Infante Don Henrique sobre el río Duero en Oporto. Al morir José Antonio, su hijo Lorenzo Fernández Ordóñez, arquitecto de profesión, retomó la dirección de las obras.

Por último, en el puente de Oporto en el cual colaboraron Antonio Adao Da Fonseca, Francisco Millanes Mato, Adalberto Díaz y Alexandre Burmester fue una de sus obras más ambiciosas e interesantes, no sólo desde el punto de vista constructivo, sino también desde un enfoque estético. El puente consiste 35 en un arco abatido tipo Maillart, muy esbelto y con un tablero de gran rigidez. El carácter geométrico formado por grandes planos le da una rigidez sobria, contundente y elegante al mismo tiempo. Esta marcada funcionalidad marcada en una forma muy estructural trataba de no marcar competencia con los otros puentes de la ciudad de Oporto, y es por eso que la solución formal fue discreta aunque con mucha potencia. Esta limpieza de modo que el puente se muestran del modo más puro posible, sin ningún añadido ni decoración viene acompañada por una regularidad geométrica constituida por elementos rectos muy marcados. La teórica humildad funcional del puente también se traslada a la ciudad, con la no colocación de elementos elevados en el tablero del puente, sin afectar así el paisaje de los alrededores del río Duero más allá de la propia estructura. El proyecto fue uno de los últimos del equipo de José Antonio y no por eso dejaron de innovar en su proyección. Junto con Julio Martínez Calzón intervinieron también en otros proyectos como: los puentes gemelos sobre la Nacional II en San Fernando de Henares, formados por un arco de enorme tensión y ligereza; el paso de acceso al recinto de IFEMA, en Madrid, con sus pilas clásicas de marco hueco; el puente de Fontejau sobre el Ter en Girona integrando todos los elementos históricos y estéticos de todas las obras públicas del pasado en Girona, y un largo etc. de construcciones elevadas.

Su visión urbanística se entrevé, aunque no de un modo explícito, en todos sus puentes. El proyecto de la avenida de la Ilustración de 1982 encargado por el alcalde de Madrid Enrique Tierno Galván sirvió para solucionar los conflictos sociales que provocaba el nuevo trazado. Fue singular su proyecto ya que pocos ingenieros confiaban en su valúa urbanística. Los vecinos querían la zona para su disfrute personal y no como una vía de tráfico intenso, y José Antonio Fernández Ordóñez trazó el típico bulevar Madrileño aportando en él, de nuevo, elementos artísticos. No obstante, en la actualidad toda esta filosofía artística y integradora medioambientalmente no se está respectando y la vía se está convirtiendo en una vía rápida de paso para los vehículos. 

Aunque no se especializó en la redacción de proyectos de urbanizaciones o de paisajismo, el dominio que tenía tanto a escala urbana como a escala del medio natural era muy significativo. Sólo hace falta remarcar la cantidad de esbozos y propuestas que hacía de las pilas de sus puentes para ver la magnitud de esta búsqueda por la escala correcta según el marco o territorio a intervenir. Sumado a esto, la enorme posibilidad de soluciones que los medios de cálculo y tecnológicos podían plantear, José Antonio Fernández Ordóñez y Julio Martínez Calzón trataban de enfocar sus proyectos de modo que se evitase cualquier exceso formal y alcanzar así la esencia de la estructura. Tal como decía siempre Fernández Ordóñez en boca de Brancusi: “La simplicidad no es una meta, pero uno llega a ella a pesar de sí mismo, tal como uno se acerca al significado real de las cosas”. Trataba a la forma como resultado de un proceso, no algo previsto de antemano, apoyando así la ingeniería de los ingenieros de los años treinta, los cuales apostaban por la ligereza, un amor  por el riesgo hasta los límites de lo posible, un desdén por lo económico y un profundo y nuevo sentimiento de calidad estructural”

 José Antonio fue un gran animador en el panorama del arte español contemporáneo dándole a conocer en el mundo. El arte fue una idea dominante en su vida y en su trabajo, concibiendo la ingeniería como una de las bellas artes. Comentaba: “Nosotros los ingenieros de Caminos, sin dejar de ser especialistas, no podemos abandonar la vocación universal del hombre. Estas exposiciones nos ayudarán, no sólo a acercar nuestra obra a los demás, desmitificando la magia de nuestra técnica, sino a responsabilizarnos públicamente de nuestro trabajo, a elevar nuestro nivel de exigencia, a comprender mejor nuestras responsabilidades y a escuchar con atención la respuesta del mundo interior de otros hombres con otros quehaceres”. “Nuestra profesión debe aspirar siempre a convertirse en una fuerza al servicio de la comunidad, una palanca viva de creación, de innovaciones, de educación y de cultura”. En definitiva, José Antonio Fernández Ordóñez buscaba agitar la figura y la función del Ingeniero de Caminos.

Finalmente José Antonio Fernández Ordóñez a causa de un cáncer hepático falleció el 3 de enero de 2000.

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Escogí a José Antonio Fernández Ordóñez como personaje para hacer la biografía porqué al hacer un breve escrutinio de su biografía me encontré con cosas que  llamaron mi atención, cómo lo fue el saber qué al iniciar su carrera como ingeniero civil Fernández Ordóñez no estaba seguro de que esa fuera la profesión ideal para él pero a medida que transcurrió el tiempo el se dió cuenta de qué esa era su vocación. La carrera de Fernández estaba centrada en el servicio de la comunidad ya qué para él el servicio garantizaba el avance y la innovación en educación y en cultura de un ambiente social y esta debe ser la convicción de todo ingeniero, transformar, cambiar e innovar para qué igual que José Antonio Fernández Ordóñez aportemos un poco a la practica ingenieril. 

Fuente de información:

http://es.wikipedia.org/wiki/Jos%C3%A9_Antonio_Fern%C3%A1ndez_Ord%C3%B3%C3%B1ez

http://www.buscabiografias.com/bios/biografia/verDetalle/2206/Jose%20Antonio%20Fernandez%20Ordonez

http://www.construcloud.com/2012/11/19/jose-antonio-fernandez-ordonez-puente-hacia-el-arte-parte-1/

http://www.puentemania.com/archives/tag/jose-antonio-fernandez-ordonez

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Anderson Fabian Santos Meza

Ingeniería civil- Universidad Industrial de Santander 

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